Již jsme publikovali odkazy na podrobné články kritizující úroveň zpracování „Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno“ – zde.
Pavel Škarvada nám poskytl soupis vad, které zpochybňují hodnotu studie – ať už finanční nebo pro zodpovědné rozhodování krajských zastupitelů.
VADY ÚZEMNÍ STUDIE JAKO CELKU
1. Optimalizovaná varianta byla protiprávně vyřazena z posuzování.
2. V dopravním řešení jsou navrženy tunely pouze pro některé varianty.
3. Není provedeno objektivní hodnocení variant na základě kvantifikovatelných kritérií.
4. Územní studie má nekompletní metodiky pro jednotlivé části.
5. Vyhodnocení není provedeno pouze v dotčené oblasti, přestože studie uvádí, že jednotlivé segmenty fungují v podstatě nezávisle. Vstupují tak do vyhodnocení pro trasování „43“ různé počty obyvatel (např. z okolí Újezdu u Brna).
6. V Územní studii není uvedeno kvantifikovatelné kritérium pro výběr variant doporučených nezávisle v rozptylové studii a hlukové studii, aby mohly být vybrány doporučené varianty společně za hlukovou a rozptylovou studii.
7. Studie uvádí, že v dopravně urbanistické části nejsou stanovena hodnotící kritéria, znamená to tedy, že hodnocení není objektivní.
8. Jsou ignorována data studie, jako je např. střet s technickou infrastrukturou.
9. Není posouzena nejistota vstupních dat.
10. Grafická data nejsou v souladu s textovou částí.
11. Studie neposuzuje finanční náročnost jednotlivých variant.
INTENZITY DOPRAVY A VADY DOPRAVNÍHO MODELOVÁNÍ
12. Dopravní modelování neuvádí tabulkový výpis vstupních dat (intenzit celkových a intenzit těžké dopravy na patřičných komunikacích).
13. Není provedena validace modelu oproti nezávislým datům.
14. Doprava je na běžných komunikacích podhodnocena.
15. Oproti jiné studii (studie Bořitov, stejný autor, stejný rok vydání) je doprava podhodnocena o cca 30%.
16. Dopravní model neodpovídá skutečnosti a značně se odchyluje od výchozích dat dle ŘSD a BKOM.
17. Není vyhodnocena nejistota intenzit modelu.
18. Nejsou uvedeny nárůstové koeficienty výchozího stavu aplikované na vstupní data pro nedokončené stavby (např. zkapacitnění Žabovřeská)
19. Dopravní úspora jednotlivých variant oproti nulovému stavu, dle které jsou varianty hodnoceny, je výrazně zatížena chybou větší než 100%.
20. Dopravní modelování je provedeno pro nereálná dopravní řešení.
21. Dopravní modelování je provedeno pro v současnosti neexistující dopravní řešení, které není v rámci variant navrženo.
22. V dopravním modelování se na komunikaci bez možnosti sjezdu ztrácí mezi sjezdy nemalá intenzita dopravy.
23. V dopravním modelování se na jediné komunikaci vedoucí přes MČ (bez sjezdu) liší údaj na konci MČ pro jednotlivé varianty o 50%, přestože intenzita na počátku MČ je shodná a počet obyvatel je konstantní.
24. Studie neuvažuje vliv napojení „43“ na transevropskou dopravní síť TEN-T a z toho plynoucí navýšení těžké tranzitní dopravy.
VADY HLUKOVÉ STUDIE
25. Hluková studie je do posouzení započítána dvakrát, jednou za životní prostředí a jednou za hlukovou a rozptylovou studii.
26. Z hlukových kartogramů nelze odečíst dle legendy hladinu hluku, protože autoři k barvě reprezentující danou hladinu přičetli barevný podklad mapy (lesy, vodu, atd.).
27. Hluková studie vychází ze špatných (nereálných a nenavržených) dopravních řešení.
28. Hluková studie uvažuje tunely Bystrcí jen pro některé varianty procházející Bystrcí.
29. Hluková studie v textová části uvádí, že tunely byly simulovány jen v místech, kde je to nutné z dopravního hlediska pro průchod krajinou, přesto jsou pro některé varianty (např. D1 a D3) tunely simulovány i na Staré dálnici v Bystrci.
30. Hluková studie používá špatné postupy pro určení podílu noční a denní dopravy z celkových intenzit a nerozlišuje kategorie a třídy pozemní komunikace.
31. Hluková studie nehodnotí varianty na základě překročení hygienických limitů.
32. Není uvedena přesná metodika pro hlukovou studii.
33. Hluková studie špatně modeluje současná protihluková opatření (prodlužuje o stovky metrů, posouvá o desítky metrů umístění).
34. V hlukové studii jsou zahrnuty neexistující budovy (budovy na louce, na školním hřišti, atd.).
35. Hluková část studie neobsahuje kvantifikovatelná kritéria pro hodnocení variant.
36. Hluková studie využívá extrapolace hluku mimo výpočetní body klidně i 1 km.
37. Hluková studie používá nezveřejněná data (nelze stanovit rozdíl ve variantách).
38. Hluková studie obsahuje rozpory s uplatněním nejistoty.
39. Hluková studie je simulována pouze 400 m od komunikace. Je uvedeno, že to je z důvodu, že ve větších vzdálenostech již nedochází k překročení hygienických limitů, ale současně studie vyhodnocuje pouze zvýšení či snížení hlukové zátěže. Tímto se studie dopouští nepředstavitelné systémové chyby a upřednostňuje nešetrné varianty před šetrnými.
40. Výpočtová vzdálenost 400 m od komunikace je naprosto nedostatečná.
41. Hluková studie provádí podivné korekce hluku nad výstupy simulace.
42. Hluková studie neprovádí validaci, to co je označováno studií za validaci není validací.
43. V rámci simulace hlukové studii autoři používají špatně nastavený program (pro omezení rozsahu výpočtu).
44. Hluková studie nepoužívá běžné technické postupy a jsou prezentovány nepřesné pokusy s rastry, přestože jsou v použitém software LimA obsaženy nástroje pro provedení těchto operací přesně.
45. Hluková studie je simulována po segmentech, které na sebe nenavazují (skoková změna hluku i 20 dB).
VADY ROZPTYLOVÉ STUDIE
46. Rozptylová studie nerespektuje požadavky Metodického pokynu MŽP.
47. Rozptylová studie neobsahuje přesnou metodiku.
48. Rozptylová studie neuvažuje nejistotu vstupních dat (nejistotu dopravního modelování).
49. Rozptylová studie vyhodnocuje varianty pod úrovní nejistoty.
50. Statisticky věrohodná data rozptylová studie ignoruje.
51. Rozptylová studie neuvádí kvantifikovatelné kritérium pro výběr doporučených variant.